Le Gulfstream G500 combine vision synthétique et vision améliorée avec autopilote pour des atterrissages automatiques en visibilité quasi nulle.

Le Gulfstream G500 intègre un système avancé combinant vision synthétique (SVS) et vision améliorée (EVS / EFVS), couplé à un autopilote sophistiqué, permettant des approches instrumentales jusqu’à des conditions de visibilité critique, voire des atterrissages automatiques sans intervention humaine. Certifié par la FAA en 2018 comme le premier jet privé à autoriser une descente jusqu’à l’arrêt au sol sans vision naturelle, il ouvre des capacités opérationnelles inédites pour les opérateurs exigeants.

Le système intégré de vision et d’autopilotage

Le G500 embarque le système EFVS (Enhanced Flight Vision System) de génération récente, équipé d’une caméra infrarouge EVS‑3, combinée à un affichage tête haute (HUD) et à un système SVS qui génère des images synthétiques en 3D basées sur des bases de données géo‑terrain. Le HUD affiche ces images superposées à la vision du pilote ou substitue totalement la vue extérieure lorsque la visibilité est quasi nulle. L’autopilote connecté au FMS et aux senseurs radio-altimétriques enclenche automatiquement la phase finale d’approche, contrôle la trajectoire, la puissance moteur et initie le flairage au seuil de 15 m (≈ 50 ft), puis le roulement au sol.

Les capteurs EVS‑3 détectent les lumières d’approche (notamment à LED) dans les bandes infrarouge et spectre visible, fusionnés avec la vue synthétique SVS, capables d’identifier piste, seuil et zone de toucher avant même que ces éléments soient visibles à l’œil nu. Cette combinaison donne une image conforme (conformal overlay) parfaitement alignée avec la perspective extérieure.

Le but technique est d’autoriser une approche CAT I ou CAT II en visibilité dégradée, avec descente jusqu’à 30–60 m (≈100–200 ft) puis potentiellement jusqu’à 15 m (≈50 ft) si EFVS est certifié pour remplacer la vision naturelle. La FAA a autorisé en 2018 le G500 à descendre jusqu’à la piste sans vision naturelle, après environ 50 essais en conditions de visibilité très faible.

Les conditions réglementaires et certification

La FAA a publié des conditions spéciales pour accorder la certification EFVS du G500 en avril 2016, incluant l’obligation que l’affichage HUD EVS ne dégrade pas la perception extérieure naturelle ni interfère avec la sécurité. L’ICAO impose que tout système EFVS/SVS/CVS soit approuvé par l’État de l’opérateur, respecte les normes d’homologation, les procédures de formation et les évaluations de risque opérationnel.

Les opérations CAT II via EFVS demandent une formation spécifique pour les pilotes. Le G500, bien que de catégorie ultramoderne, suit les exigences de formation, de reconnaissance d’altitude de décision (decision height DA/DH), d’équipement minimum (MEL), et de procédures en cas de visibilité nulle. Les équipages doivent être à jour sur ces procédures pour mener les approches jusqu’à 100 ft (≈ 30 m) au seuil, sans référence visuelle naturelle.

Performance, portée opérationnelle et cas concrets

La portée du G500 atteint environ 8 150 km à Mach 0,85 (~5 200 MN) avec huit passagers et trois membres d’équipage, soit 5 200 MN à Mach 0,85 et jusque 5 100 MN à Mach 0,90, performances supérieures aux estimations initiales. Le rayon d’action et la capacité à fonctionner dans des aéroports à visibilité réduite élargissent l’accès opérationnel, notamment dans des aéroports équipés ou non d’ILS CAT II/III.

Des opérateurs comme FedEx exploitent des technologies EFVS similaires sur avions gros porteurs pour maintenir l’accès quel que soit le temps. Le taux d’installation EVS dans la flotte Gulfstream G280 atteint 83 % chez les clients, preuve de la demande forte pour ce type de capacité d’atterrissage en conditions adverses.

Limites techniques et conditions réelles d’emploi

La performance d’EFVS/SVS atteint ses limites si la piste est inutilisable : absence d’éclairage adéquat, obstacles non détectables, surface de roulage irrégulière ou conditions météorologiques extrêmes dépassant les spécifications capteur. Les approches automatiques nécessitent que les signaux radar altimétriques restent précis à ± 1 m sous 60 m du sol pour déclencher le flairage au bon moment.

En cas d’échec système (capteur, HUD, autopilote), l’équipage doit pouvoir reprendre le contrôle manuel sans délai. Les manuels affirment qu’il faut pouvoir revenir à une approche manuelle avec déconnexion de l’autothrottle et autopilote, gestion manuelle de la vitesse, altitude et trajectoire selon les procédures standard de la série Gulfstream G‑family.

Perspectives et impact sur le secteur

Le G500 est pionnier dans l’aviation d’affaires pour les atterrissages automatiques sans vue extérieure naturelle. Le système améliore la ponctualité, l’accès aux terrains isolés ou soumis à brouillard fréquent, et réduit les diversions imprévues. Pour les exploitations d’affaires ou gouvernementales, cela représente un vrai gain opérationnel.

La concurrence suit avec des systèmes similaires sur Dassault FalconEye ou Bombardier Globals utilisant SVS/EVS combinés, mais le G500 a été le premier certifié mondialement pour atterrir sans vision naturelle jusqu’au roulage complet. L’industrie va sans doute étendre ces capacités, mais pour l’instant, c’est Gulfstream qui fixe la référence.

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