Les premiers Lear Jet, les modèles 23, ont été les premiers produits de la Lear Jet Corporation pour le nouveau domaine de l’aviation d’affaires et personnelle. La conception était si importante que pendant des années, « Lear Jet » était synonyme de « bizjet ». William P. Lear Sr. a lancé le développement du Lear Jet en 1959. L’avion s’inspirait de la qualité structurelle de l’avion d’attaque suisse AFA P-16 et présentait un fuselage qui se rétrécissait de chaque côté, là où les ailes et les nacelles des moteurs s’étendaient vers l’extérieur – un concept connu sous le nom de règle de surface – afin d’assurer un flux d’air régulier autour des moteurs.

Les modèles Lear Jet successifs ont établi de nombreux records de vitesse. En production depuis 1964, la ligne Lear Jet a été fermée en 2021. Il s’agit du deuxième prototype du modèle 23 et il a été utilisé comme avion d’essai.

Les avions de ligne propulsés par des moteurs à réaction commençaient tout juste à consolider leur valeur pour le service de transport aérien en 1959 lorsque William P. Lear, Sr. a lancé le développement du Learjet. La conception de son avion a rapidement démontré la combinaison de la forme et de la fonction qui permet d’obtenir des performances exceptionnelles. Les premiers Lear Jet, les modèles 23, ont été les produits fondateurs de la Lear Jet Corporation et les pionniers du tout nouveau domaine de l’aviation d’affaires et personnelle. En tant qu’exemple de ce mode de transport, il représente la capacité de voler au-dessus de la plupart des conditions météorologiques, sur de longues distances et à grande vitesse. Que l’avion d’affaires fonctionne comme un petit avion de ligne ou comme un avion indépendant plus personnel, il permet le transport de passagers et de petites marchandises vers des aéroports, grands ou petits, partout dans le monde.

Les performances sont le résultat direct de la conception et de la construction, et la conception du modèle 23 a été basée sur la qualité structurelle connue d’un avion d’attaque suisse, l’AFA P-16. La cabine de ce plus petit modèle de Lear Jet peut accueillir jusqu’à neuf personnes, y compris les pilotes, et peut être entièrement pressurisée. Le pare-brise et les fenêtres de la cabine sont en plastique acrylique étiré et laminé. Les ailerons, les gouvernes de profondeur et le gouvernail de direction sont reliés mécaniquement aux commandes du poste de pilotage, tandis que toutes les surfaces de compensation sont commandées électriquement. Il y a un petit onglet sur l’aileron gauche pour le roulis et un autre sur la gouverne de direction pour le lacet. L’angle d’incidence du stabilisateur horizontal est modifié pour le contrôle de la compensation en tangage. L’avion est équipé de spoilers pour le contrôle de la vitesse sur la surface supérieure de chaque panneau d’aile en avant des volets. Ils sont actionnés par pression hydraulique, tout comme le train d’atterrissage entièrement rétractable et les freins à disques multiples sur les roues de courrier double. D’un point de vue aérodynamique, le fuselage se rétrécit de chaque côté tandis que les ailes et les nacelles des moteurs s’étendent vers l’extérieur. Il s’agit d’un concept de conception connu sous le nom de « règle de surface » et utilisé pour adoucir le flux d’air autour de ces projections pendant le vol à grande vitesse.

Le 7 octobre 1963, le prototype modèle 23, N801L, a effectué le premier vol d’un Lear Jet. Cet avion original a volé 194 heures au cours de 167 vols distincts jusqu’à ce qu’il soit détruit après un vol d’essai en juin 1964. Le N802L a effectué son vol inaugural de 1 heure et 30 minutes le 5 mars 1964, 135 jours seulement après le début de sa construction. Avec le vol transcontinental d’un modèle 23 le 21 mai 1965, les Lear Jets ont commencé à établir des records de performance officiellement reconnus. Lors de ce vol, les pilotes John M. Conroy et Clay Lacy, accompagnés de cinq observateurs, ont parcouru 5 005 miles de Los Angeles à New York et retour en 11 heures et 36 minutes. Le 14 décembre 1965, un autre modèle 23, piloté par Henry Beaird et Ronald G. Puckett, avec cinq autres personnes à bord, a quitté Wichita pour monter et atteindre une altitude de 40 000 pieds en 7 minutes, 21 secondes. Avec un rapport poussée-poids de 1:2,2 livres, un modèle 23 peut dépasser un F-100 Super Sabre à 10 000 pieds et être tout aussi impressionnant à la descente.

Le succès de la conception de base du modèle 23 et l’expansion du marché des avions d’affaires et des jets personnels ont inspiré un certain nombre de modèles dérivés à portée, taille et vitesse accrues. Entre le 23 et le 26 mai 1966, le premier modèle 24, également le 150e Lear Jet de série construit, a fait le tour du monde et a établi ou battu dix-huit records internationaux d’aviation. Avec Henry Beaird comme pilote commandant de bord, Rick King et John O. Lear comme suppléants, et John Zimmerman comme observateur, le vol de cet avion a couvert une distance en ligne droite de 22 992,8 miles en 50 heures et 39 minutes de vol.

Entre le 17 et le 19 mai 1976, pendant l’année du bicentenaire américain, Arnold Palmer et James Bir ont piloté un modèle 36 depuis Denver, Colorado, pour établir un record de vitesse autour du monde. Le temps de vol sur un parcours spécifiquement reconnu fut de 48 heures et 48 minutes pour une vitesse moyenne de 400,23 mph. Aux commandes d’un modèle 28 les 19 et 20 février 1979, Neil Armstrong établit cinq records du monde pour un avion de cette catégorie : deux pour l’altitude atteinte, deux pour le vol soutenu à 51 000 pieds et un pour le temps de montée en haute altitude.

Le Lear Jet était une avancée technologique et un outil de recherche qui a participé de manière significative à la création de l’aviation d’affaires à réaction. Gates Learjet a produit la gamme Learjet jusqu’en 1987 et Bombardier l’a rachetée en 1990.

Le Lear Jet du musée, immatriculé N802L, est le deuxième prototype du modèle 23. L’usine l’a conservé pour poursuivre les essais et l’analyse des modifications jusqu’au 15 juin 1966, date à laquelle, lors de l’essai d’une modification expérimentale du système de commande, l’avion a subi de fortes vibrations. La cellule a été endommagée et l’avion a été retiré du service le 17 juin 1966, après un total de 1 127 heures de vol au cours de 864 vols. Bien que la vie de vol de cet avion ait pris fin, N802L a continué à fonctionner comme modèle de soufflerie en grandeur réelle avec la National Aeronautics and Space Administration. L’avion est ensuite retourné à l’usine de Wichita, au Kansas, pour y être restauré. Gates Learjet Corporation a fait don de l’avion au musée le 11 octobre 1977.

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