Delta Air Lines refuse de payer les tarifs sur les avions Airbus importés. Découvrez la stratégie d’Ed Bastian face aux taxes douanières et ses implications.
Le 9 avril 2025, lors de l’annonce des résultats financiers du premier trimestre, Ed Bastian, PDG de Delta Air Lines, a déclaré que la compagnie refuserait de payer les tarifs douaniers imposés sur les avions Airbus importés, dans le cadre de la guerre commerciale menée par le président américain Donald Trump. Ces taxes, fixées à 10 % après une réduction temporaire de 90 jours, menacent d’augmenter le coût des livraisons d’avions, notamment les A220, A321neo, A330neo et A350. Delta, l’un des plus gros clients d’Airbus aux États-Unis, prévoit de différer ses livraisons plutôt que d’absorber ces coûts supplémentaires. Cet article analyse la stratégie de Delta, les implications économiques et industrielles, ainsi que les tensions avec Airbus, en s’appuyant sur des données techniques et des exemples précis pour éclairer les professionnels du secteur aéronautique.
La Position de Delta et sa Stratégie Face aux Tarifs
Delta Air Lines a adopté une position ferme contre les tarifs douaniers, qualifiés de « mauvaise approche » par Ed Bastian lors de la conférence sur les résultats du 9 avril 2025. Selon lui, une augmentation de 20 % du coût d’un avion, initialement envisagée, rendrait l’acquisition financièrement inviable. Avec un tarif réduit à 10 %, Delta maintient sa stratégie : différer les livraisons plutôt que de payer. La compagnie prévoit de recevoir 43 avions Airbus en 2025, incluant 20 A350-1000 (coût unitaire d’environ 340 millions €), 6 A330-900neo (260 millions €) et des A220-300 (80 millions €), selon son rapport 10-Q de mars 2025. Bastian a souligné que Delta collabore étroitement avec Airbus pour minimiser l’impact, mais reste catégorique : « Nous ne paierons pas de tarifs sur les livraisons d’avions. »
Cette stratégie s’appuie sur des précédents. En 2020, Delta a contourné des tarifs de 15 % sur les Airbus en enregistrant ses avions à l’étranger (Amsterdam, Tokyo, Salvador) avant leur entrée aux États-Unis, les qualifiant de « usagés » pour éviter les taxes. Cette tactique, qui a permis d’économiser jusqu’à 270 millions €, pourrait être réutilisée, bien que les nouvelles règles douanières soient plus strictes. Delta envisage également de privilégier les A220 assemblés à Mobile, Alabama, bien que 70 % des composants (ailes, moteurs) soient importés du Canada et d’Europe, rendant ces avions partiellement soumis aux tarifs. Une autre option serait de négocier avec Airbus pour que le constructeur absorbe une partie des coûts, mais le PDG d’Airbus, Guillaume Faury, a indiqué que la priorité pourrait être donnée à des clients non américains si les tarifs persistent.
Les Implications Économiques et Industrielles
Le refus de Delta de payer les tarifs a des répercussions majeures sur son plan de flotte et l’industrie aéronautique. Delta possède des engagements d’achat pour 285 avions Airbus, dont 69 A220, 82 A321neo, 6 A330-900neo, 8 A350-900 et 20 A350-1000, selon son dépôt 10-Q de mars 2025. Le report des livraisons pourrait retarder le remplacement des Boeing 757 et 767 vieillissants, prévu pour 2025-2027, augmentant les coûts de maintenance (environ 2 millions € par an pour un 767). La croissance de la flotte, estimée à moins de 1 % en 2025 (soit moins de 10 avions), est déjà ralentie par une baisse de la demande de voyages, avec une chute de 10 % des réservations en février 2025, selon Bastian.
Pour Airbus, les reports de Delta menacent les chaînes de production, déjà perturbées par des pénuries de main-d’œuvre et de pièces. L’usine de Mirabel, Québec, qui produit les A220, risque de voir ses livraisons à Delta (130 sièges, 3 600 km d’autonomie) retardées, tandis que les A350 et A330neo, assemblés à Toulouse, sont entièrement soumis aux tarifs. Faury a averti que Airbus pourrait réallouer ces avions à des clients asiatiques ou moyen-orientaux, où la demande reste forte (1 200 commandes en 2024). Les tarifs affectent également les moteurs, comme les Rolls-Royce Trent XWB (97 000 livres de poussée) des A350, importés du Royaume-Uni. AerCap, le plus grand loueur d’avions, estime que les tarifs pourraient augmenter les prix de Boeing de 20 %, donnant à Airbus 75-80 % du marché mondial si les coûts deviennent prohibitifs.
L’industrie fait face à une incertitude accrue. Les tarifs, bien que réduits à 10 % pour 90 jours, perturbent les chaînes d’approvisionnement. Des moteurs RTX importés du Canada ont subi des retards en mars 2025 en raison de problèmes de conformité douanière. Si Delta parvient à éviter les tarifs, d’autres compagnies, comme United Airlines, pourraient suivre, accentuant la pression sur Airbus et les autorités américaines.
Les Tensions avec Airbus et les Perspectives
La position de Delta crée des tensions avec Airbus, son principal fournisseur pour 2025. Bastian insiste sur un partenariat « étroit » avec le constructeur, mais les déclarations de Faury suggèrent une divergence stratégique. En février 2025, Faury a déclaré à la New York Times qu’Airbus ajusterait ses livraisons en fonction des tarifs, passant potentiellement les coûts aux clients américains. Cette menace met Delta dans une position délicate, car un report prolongé des livraisons pourrait compromettre sa compétitivité face à United et American Airlines, qui exploitent respectivement 79 et 60 Airbus.
Delta mise sur une résolution diplomatique. Bastian a souligné que l’industrie aérospatiale américaine exporte six fois plus vers l’Europe que l’inverse, plaidant pour des négociations commerciales. La pause de 90 jours sur les tarifs, annoncée le 9 avril 2025, offre une fenêtre pour des discussions, mais Trump a maintenu les taxes sur la Chine (25 %) et d’autres pays, signalant une politique protectionniste persistante. Si les tarifs reviennent à 20 %, le coût d’un A350-1000 passerait de 340 à 408 millions €, rendant les reports inévitables.
À long terme, Delta pourrait ajuster sa stratégie de flotte. L’accélération de la production à Mobile, où Airbus assemble 7 A220 par mois, pourrait réduire l’exposition aux tarifs. Cependant, les composants importés (moteurs Pratt & Whitney PW1500G, 15 000 livres de poussée) restent taxables. Une autre option serait de diversifier les fournisseurs, mais Delta n’attend aucun Boeing en 2025, ses 100 737 MAX 10 étant toujours non certifiés. La situation illustre les défis d’une industrie dépendante des chaînes d’approvisionnement mondiales dans un climat de guerre commerciale.
