Le développement de jets personnels très petits et très légers a été un défi en raison du fait que les moteurs à turbine sont plus efficaces à partir de 30 000 pieds d’altitude, mais malgré cela, l’attrait des petits jets les a fait venir par vagues depuis les années 1950, avec quelques réussites telles que le Morane-Saulnier MS. 760 Paris Jet, Bede BD-5J, Eclipse 500, Piper Jet et Diamond D-Jet, bien qu’ils aient été confrontés à des difficultés financières, des problèmes de sécurité et des programmes annulés.

L’idée d’un petit avion à réaction personnel est séduisante, et il y a eu quelques réussites, comme vous le lirez ici. Mais le problème auquel sont confrontés les jets très petits et très légers est que les moteurs à turbine sont plus efficaces à partir de 30 000 pieds d’altitude. En dessous, ils consomment beaucoup plus de carburant, ce qui explique pourquoi les pilotes de petits et moins petits avions à réaction plaident pour qu’on leur permette de prendre de l’altitude.

Pourtant, l’attrait des petits avions à réaction les a incités à se succéder depuis les années 1950, pour aboutir à trois conceptions relativement réussies au début de ce siècle. Mais même cela n’a pas été facile, et certaines histoires sont poignantes de toutes les façons imaginables.

MORANE-SAULNIER MS. 760 PARIS JET

Lorsque l’on évoque le premier bizjet, on pense au Lear 23, au Lockheed JetStar ou au North American Sabreliner. Seul le Lear est un jet personnel à tous égards, et le JetStar et le Sabre sont d’assez gros avions, surtout le JetStar. Mais le Paris Jet était un jet privé de taille vraiment normale, et un jet monopilote de surcroît. Il s’agit d’un modèle français bimoteur qui pèse bien moins de 10 000 livres à l’état brut. À l’origine, il devait faire l’objet d’un appel d’offres pour fournir un avion destiné à l’entraînement des futurs pilotes de chasse et à la navette des officiers. Après avoir perdu ce concours, ses concepteurs ont rapidement changé de cap, ajouté quelques sièges supplémentaires et l’ont appelé « jet privé ». Au fil des ans, le Paris Jet a refait surface à plusieurs reprises, mais il n’a jamais eu beaucoup de succès malgré des performances assez bonnes : 310 nœuds et un rayon d’action d’environ 800 milles nautiques. L’entreprise en a construit 219, principalement pour un usage militaire, et il en reste encore un bon nombre. Les inconvénients sont qu’ils sont bruyants et coûteux à exploiter pour des performances que vous pourriez obtenir avec un TBM d’occasion à des coûts d’exploitation bien inférieurs à la moitié de ce que coûterait le pilotage d’un Paris Jet.

BEDE BD-5J

Le BD-5J est sans doute l’incarnation du jet personnel. Il a de la place (à peine) pour une personne, un seul petit moteur à réaction et, oh oui, vous le construisez vous-même. Le Bede BD-5J, qui a volé pour la première fois en 1971, a été proposé en kit par la Bede Aircraft Corporation, fondée et dirigée par le regretté Jim Bede, qui a connu un certain nombre d’épisodes douteux dans la commercialisation et la vente de ses modèles. Mais le Bede Jet, dérivé du BD-5 à piston poussé, était indéniablement cool, à tel point qu’il apparaît dans la séquence d’ouverture du film Octopussy de James Bond, passant par les portes ouvertes d’un hangar pour échapper aux méchants qui le poursuivent. Bede a vendu des centaines de kits pour le BD-5J, propulsé par un turboréacteur de 225 livres de poussée. Le bilan de sécurité de l’avion est notoirement mauvais, et il n’en reste que quelques exemplaires en vol. Avec un rayon d’action d’environ 250 nm et une vitesse de croisière de 240 nœuds, ce n’était pas un avion très pratique, bien que de nombreux exemplaires aient été présentés dans le cadre de meetings aériens au fil des ans.

ECLIPSE 500

Vous connaissez probablement cet avion en raison du battage médiatique colossal dont le programme a fait l’objet dès le départ et qui n’a été dépassé que par l’accident de train qui a frappé l’entreprise à la fin. L’EA-500 allait changer le monde. Pour moins d’un million de dollars, il atteindrait 370 nœuds, aurait un rayon d’action de plus de 1 000 nm et un plafond de 41 000 pieds, avec suffisamment d’espace pour six personnes dans sa cabine très étroite. Après un changement de moteur en milieu de programme, il a finalement été propulsé par une paire de turbos Pratt & Whitney PW610F de 900 livres de poussée chacun, et il a fini, après de nombreux changements, par atteindre ces objectifs… C’est un avion très agréable à piloter et ses performances sont à la hauteur de ce que l’on peut attendre d’un jet aussi petit. Je dirais même qu’il est meilleur que ce que l’on pouvait attendre. Mais pour en arriver là, la société a brûlé toute la crédibilité et la bonne volonté que son idée géniale et son exécution décente (bien qu’incomplète) lui avaient permis d’acquérir. Eclipse a mis la clé sous la porte en 2008 après n’avoir construit que 266 jets, un désastre estimé à un milliard de dollars, et a laissé des centaines de propriétaires potentiels sur le carreau. Le propriétaire actuel, One Aviation, développe une version améliorée, l’Eclipse 700.

PIPER JET

Lorsque la fièvre du Very Light Jet (VLJ) a frappé le continent nord-américain à la fin des années 90, tout le monde a voulu en profiter, y compris Piper, qui pensait qu’un jet monomoteur et monopilote offrant de bonnes performances à un prix avantageux serait une évidence. Cependant, la société a vite compris à quel point il serait coûteux de commercialiser un tel jet et à quel point il serait difficile d’obtenir un design parfait. Ce produit était le Piper Jet, un avion à six places entièrement métallique basé sur la série PA-46 de monoplaces pressurisés. Le prix visé était d’environ 2 millions de dollars.

Une version ultérieure, largement remaniée et dotée d’un nouveau profil aérodynamique, a été rebaptisée Altaire. Piper, sous un nouveau propriétaire à l’époque et avec la récession en plein essor, a annulé le programme bien avant la certification. La caractéristique principale de l’avion est son moteur monté sur la queue. Ce type de moteur est courant sur les triréacteurs, mais il pose des problèmes lorsque l’on modifie les réglages de puissance, car le moment d’inertie du moteur est si important que les variations de pas sont amplifiées. Piper disposait initialement d’un système de réglage automatique pour résoudre ce problème, mais a ensuite travaillé avec le fournisseur de moteurs Williams sur une solution de vectorisation de la poussée qui éliminait une grande partie de la complexité du réglage automatique. Les objectifs de performance du Piper Jet/Altaire étaient impressionnants : une vitesse de croisière de 360 nœuds, un rayon d’action de 1 300 nm et un plafond de 35 000 pieds.

DIAMOND D-JET

Si vous avez remarqué une constante dans le développement des jets personnels, c’est que les difficultés financières sont fréquentes, presque universelles, et il en a été de même pour le développement du D-Jet monomoteur de Diamond Aircraft. Lancé en 2006, le programme a progressé au point que la branche nord-américaine de Diamond, basée à London, dans l’Ontario (Canada), effectuait des vols d’essai sur trois des appareils, et semblait satisfaite des progrès réalisés. L’avion cinq places, monomoteur, tout en composite, était propulsé par un seul turboréacteur Williams FJ44, et un rapport de vol rédigé par un pilote d’avion à réaction expérimenté à l’époque était élogieux à l’égard de l’avion. Diamond a parlé d’une vitesse de croisière typique sur longue distance d’environ 250 nœuds, mais la vitesse de croisière élevée était d’environ 315 nœuds. Cependant, avec la récession, Diamond, comme tant d’autres entreprises, a connu une période difficile et a suspendu le programme. Il semblerait qu’il fasse l’objet d’un examen en vue d’un éventuel redémarrage. Croisons les doigts pour que cela se produise.

PIPER JET

Lorsque la fièvre des jets très légers (VLJ) a frappé le continent nord-américain à la fin des années 90, tout le monde a voulu participer au projet, y compris Piper, qui pensait qu’un jet monomoteur et monopilote offrant de bonnes performances à un prix avantageux serait une évidence. Cependant, la société a vite compris à quel point il serait coûteux de commercialiser un tel jet et à quel point il serait difficile d’obtenir un design parfait. Ce produit était le Piper Jet, un avion à six places entièrement métallique basé sur la série PA-46 de monoplaces pressurisés. Le prix visé était d’environ 2 millions de dollars.

Une version ultérieure, largement remaniée et dotée d’un nouveau profil aérodynamique, a été rebaptisée Altaire. Piper, sous un nouveau propriétaire à l’époque et avec la récession en plein essor, a annulé le programme bien avant la certification. La caractéristique principale de l’avion est son moteur monté sur la queue. Ce type de moteur est courant sur les triréacteurs, mais il pose des problèmes lorsque l’on modifie les réglages de puissance, car le moment d’inertie du moteur est si important que les variations de pas sont amplifiées. Piper disposait initialement d’un système de réglage automatique pour résoudre ce problème, mais a ensuite travaillé avec le fournisseur de moteurs Williams sur une solution de vectorisation de la poussée qui éliminait une grande partie de la complexité du réglage automatique. Les objectifs de performance du Piper Jet/Altaire étaient impressionnants : une vitesse de croisière de 360 nœuds, un rayon d’action de 1 300 nm et un plafond de 35 000 pieds.

DIAMOND D-JET

Si vous avez remarqué une constante dans le développement des jets personnels, c’est que les difficultés financières sont fréquentes, presque universelles, et il en a été de même pour le développement du D-Jet monomoteur de Diamond Aircraft. Lancé en 2006, le programme a progressé au point que la branche nord-américaine de Diamond, basée à London, dans l’Ontario (Canada), effectuait des vols d’essai sur trois des appareils, et semblait satisfaite des progrès réalisés. L’avion cinq places, monomoteur, tout en composite, était propulsé par un seul turboréacteur Williams FJ44, et un rapport de vol rédigé par un pilote d’avion à réaction expérimenté à l’époque était élogieux à l’égard de l’avion. Diamond a parlé d’une vitesse de croisière typique sur longue distance d’environ 250 nœuds, mais la vitesse de croisière élevée était d’environ 315 nœuds. Cependant, avec la récession, Diamond, comme tant d’autres entreprises, a connu une période difficile et a suspendu le programme. Il semblerait qu’il fasse l’objet d’un examen en vue d’un éventuel redémarrage. Croisons les doigts pour que cela se produise.

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Infos Jet Privé est un site d’information sur les jets privés.